會(huì)議的交通保障要高度重視，否則會(huì)干擾會(huì)議的正常活動(dòng)，甚至造成會(huì)議無法召開的嚴(yán)重后果。交通保障的主要任務(wù)是車輛組織、車輛使用制度、車輛調(diào)度管理、車輛調(diào)度、汽車租賃管理、車輛檢驗(yàn)和駕駛員管理。如果開會(huì)地點(diǎn)離會(huì)場(chǎng)較遠(yuǎn)，得要有車輛接送代表，參會(huì)人數(shù)要盡可能組織足夠的車輛，滿足會(huì)議需要。對(duì)于集體活動(dòng)車輛，由于人多，要加強(qiáng)調(diào)度車輛管理、車輛調(diào)度、車輛檢查和駕駛員管理，確保參與者按號(hào)入座，有序乘車。

從網(wǎng)絡(luò)租車市場(chǎng)可以看出“互聯(lián)網(wǎng)出行服務(wù)”帶來的一些新問題。

多元主體利益失衡。由于各大平臺(tái)公司采取的“跑馬圈地”策略，盡可能擴(kuò)大用戶群以吸引資本關(guān)注，而忽略了終端實(shí)體的利益平衡和公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的營造。以杭州為例。杭州有90萬輛出租車，而優(yōu)步有超過10萬輛注冊(cè)車輛，滴滴有超過30萬輛注冊(cè)車輛。非營運(yùn)車輛不用繳納稅費(fèi)，造成出租車不公平競(jìng)爭(zhēng)；約網(wǎng)租車可以避開高峰路段，隨意選擇長途訂單，這也導(dǎo)致市場(chǎng)參差不齊，平臺(tái)配置資源效率有限。以前中國的城市出租車不是簡單的供不應(yīng)求，而是高峰時(shí)段供不應(yīng)求，非高峰時(shí)段供過于求。網(wǎng)絡(luò)租車出現(xiàn)后，從全國平均運(yùn)營空置率(30%-35%)來看，在非高峰時(shí)段有進(jìn)一步的供過于求。2013年底，杭州有了專車和免費(fèi)乘車。2014年出租車司機(jī)日均收入下降50元左右，2015年再次下降100元以上。此外，沒有直接證據(jù)表明網(wǎng)絡(luò)租車能有效緩解高峰時(shí)段的交通擁堵。